Các lệnh cấm vận của phương Tây đối với việc nhập khẩu dầu thô và các sản phẩm dầu tinh chế của Nga bằng đường biển đã làm đảo lộn các tuyến vận chuyển dầu truyền thống và dẫn đến mô hình thương mại kém hiệu quả khiến việc vận chuyển nhiên liệu trở nên đắt đỏ hơn và thúc đẩy nhu cầu đối với tàu chở dầu vận chuyển các sản phẩm xăng dầu.
Kể từ ngày 5 tháng 2, EU đã cấm nhập khẩu các sản phẩm dầu tinh chế của Nga bằng đường biển và khoảng 1 triệu thùng dầu diesel, naphtha và các loại nhiên liệu khác của Nga mỗi ngày phải tìm thị trường ở những nơi khác nếu Moscow muốn tiếp tục thu được tiền cho những sản phẩm đó. Dòng chảy nhiên liệu của Nga đến các nước thứ ba cũng được điều chỉnh bởi giá trần, tương tự như giá trần đối với dầu thô của Nga nếu giao dịch được thực hiện thông qua các công ty bảo hiểm phương Tây. Mức trần đối với dầu diesel của Nga là 100 đô la/thùng, trong khi mức giá giới hạn đối với các sản phẩm xăng dầu chi phí thấp hơn là 45 đô la/thùng.
Kể từ ngày 5 tháng 2, cước phí trung bình đối với tàu vận chuyển nhiên liệu đã tăng hơn gấp đôi, theo Chỉ số tàu chở dầu sạch do Sàn giao dịch Baltic công bố và được Reuters trích dẫn.
Thay đổi các tuyến đường thương mại
Trước khi lệnh cấm của EU đối với các sản phẩm xăng dầu của Nga có hiệu lực, Nga bắt đầu chuyển hướng vận chuyển các sản phẩm dầu mỏ của mình sang Bắc Phi và Châu Á. Đồng thời, châu Âu đã bắt đầu mua thêm dầu diesel và các loại nhiên liệu khác từ Trung Đông, châu Á và Bắc Mỹ để thay thế các thùng dầu bị mất của Nga.
Bắc Phi đang trở thành đại lý xuất khẩu dầu diesel và các sản phẩm xăng dầu khác của Nga. Theo giới phân tích, các nước Bắc Phi sẽ không tiêu thụ hết sản phẩm dầu mỏ của Nga mà họ đang nhập khẩu. Bắc Phi cũng không tăng cường tinh chế dầu. Điều này đưa ra một lời giải thích hợp lý cho việc nhập khẩu nhiên liệu của Nga tăng vọt - tái xuất khẩu sang các nước khác, trong đó có châu Âu, sau khi pha trộn với các sản phẩm không có nguồn gốc từ Nga.
Từ tháng 10 năm 2021 đến tháng 9 năm 2022, trước lệnh trừng phạt của EU đối với nhập khẩu nhiên liệu của Nga, nhập khẩu dầu diesel từ Nga chiếm 53% lượng nhập khẩu bằng đường biển của Tây Bắc Âu, theo dữ liệu từ Cơ quan Thông tin Năng lượng Hoa Kỳ. Vào tháng 2 năm 2023, khi lệnh trừng phạt có hiệu lực, lượng dầu diesel nhập khẩu đó đã giảm xuống 2%. Mặc dù nhập khẩu sản phẩm xăng dầu từ Nga đã giảm, nhưng nhập khẩu từ các khu vực khác, đặc biệt là Trung Đông và Châu Á, đã tăng lên. Theo EIA, Tây Bắc Âu đã tăng đáng kể nhập khẩu dầu diesel từ Ả Rập Saudi, Ấn Độ, Trung Quốc và Hàn Quốc.
Thị trường tàu chở dầu thắt chặt
Do các tuyến đường thương mại mới, cái gọi là tàu sạch chở xăng và dầu diesel hiện phải di chuyển lâu hơn gấp ba lần từ một cảng của Nga đến một điểm đến ở Mỹ Latinh so với các chuyến đi chỉ mất bốn hoặc năm ngày từ các cảng biển thuộc vùng Baltic của Nga đến trung tâm Antwerp của Bỉ trước lệnh cấm vận.
Sự xáo trộn thương mại nhiên liệu toàn cầu này, với khoảng cách xa hơn mà các tàu chở dầu hiện phải di chuyển để vận chuyển các sản phẩm dầu mỏ của Nga bên ngoài châu Âu, đang thúc đẩy nhu cầu đối với các tàu vận chuyển sản phẩm xăng dầu.
Cho đến năm 2023, tổng cộng 38 tàu chở nhiên liệu tầm trung đã được đặt hàng, con số cao nhất kể từ năm 2013, theo dữ liệu từ công ty môi giới tàu biển Braemar được Bloomberg trích dẫn. Các đơn đặt hàng cho tàu chở nhiên liệu đã tăng vọt trong năm nay lên mức cao nhất trong một thập kỷ, khi thương mại toàn cầu bị ảnh hưởng bởi các lệnh trừng phạt đối với Nga, trong khi châu Á và Trung Đông tăng công suất lọc dầu gây bất lợi cho Mỹ và châu Âu.
Việc sử dụng các tàu chở nhiên liệu tầm trung (MR) để chở dầu thành phẩm của Nga đã tăng đều đặn kể từ quý cuối cùng của năm 2022 và hơn 80% chỉ riêng trong năm nay, Vortexa cho biết vào cuối tháng 3.
Nhà phân tích vận tải hàng hóa của Vortexa, Dylan Simpson, lưu ý rằng các tàu chở nhiên liệu của Nga chủ yếu là dầu diesel hướng đến các điểm đến xa hơn nhiều so với châu Âu, chẳng hạn như Nam Mỹ, Tây Phi hoặc Đông Nam Á.
Simpson viết: “Không chỉ các chuyến đi dài hơn mà hành vi của tàu cũng đã thay đổi, khiến các tàu không thể hoạt động ở các thị trường CPP [sản phẩm xăng dầu sạch] khác.
“Với sự gia tăng của đội tàu trong thị trường tàu chở dầu bị hạn chế trong ít nhất hai năm tới do lượng đặt hàng thấp, hoạt động thương mại CPP của Nga đã làm tăng yêu cầu về tàu trong phân khúc MR và do đó làm trầm trọng thêm tình trạng khan hiếm trên thị trường MR toàn cầu.”
Những thay đổi trong thương mại CPP chảy ra khỏi Nga là rõ rệt, Gibson Shipbrokers cho biết trong một báo cáo thị trường một tháng sau khi lệnh cấm vận của EU đối với nhiên liệu của Nga có hiệu lực.
“Cho đến tháng Hai, Châu Âu vẫn là thị trường xuất khẩu sản phẩm tinh chế chính của Nga; tuy nhiên, trong khoảng thời gian một tháng, một sự xoay trục lớn đã được quan sát,” Gibson nhận định.
Cho đến nay, trình theo dõi tàu chở dầu cho thấy Nga đã tương đối thành công trong việc đưa hầu hết nhiên liệu của mình tới các thị trường khác ngoài châu Âu, mặc dù thực tế là Moscow đã buộc phải chuyển các lô hàng đến những thị trường xa xôi để duy trì khối lượng xuất khẩu, theo hãng môi giới tàu.
“Tuy nhiên, phần lớn phụ thuộc vào chiến lược xuất khẩu của Nga và khả năng duy trì hoạt động lọc dầu cũng như việc Chính phủ phương Tây có sẵn sàng cho phép các sản phẩm của Nga được đổi thương hiệu và tái xuất khẩu ra nước ngoài hay không,” Gibson lưu ý.
“Trong bất cứ trường hợp nào, việc giới hạn giá sản phẩm tinh chế đã tạo thêm sự thiếu hiệu quả trong thương mại sản phẩm tinh chế, điều này khó có thể sớm thay đổi, nếu có.”
Nguồn tin: xangdau.net
