Việc đề xuất tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu của Bộ Tài chính là vì loại thuế này được sinh ra để giải quyết bài toán nguồn thu chứ không vì môi trường
Theo phân công của Văn phòng Chính phủ, Bộ Tài chính sẽ chuẩn bị tờ trình của Chính phủ về dự thảo Nghị quyết biểu thuế bảo vệ môi trường (BVMT) cho phiên họp thứ 25 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, dự kiến diễn ra từ ngày 11 đến 13-7. Nếu được thông qua, mức thuế môi trường mới đối với xăng dầu có thể áp dụng từ tháng 10-2018. Theo đó, thuế môi trường với riêng mặt hàng xăng sẽ là 4.000 đồng/lít.
Cứu vãn nguồn thu
Đặt câu hỏi về mục đích thật sự của tăng thuế BVMT với xăng dầu với phó viện trưởng một viện nghiên cứu thuộc Bộ Tài chính, vị này thẳng thắn: "Tăng thuế, dù là thuế gì đi nữa thì cuối cùng cũng là để tăng nguồn thu thôi. Chúng ta thắc mắc vì sao xăng E5 là xăng thân thiện với môi trường mà vẫn phải gánh thuế môi trường? Thực chất là bởi nhà nước đang giải quyết bài toán nguồn thu chứ không phải bài toán môi trường!".
Lý giải nguyên nhân sâu xa của việc phải bù đắp nguồn thu, vị phó viện trưởng cho rằng là do chi thường xuyên hiện quá lớn, trong đó lớn nhất là chi lương cán bộ, công chức. "Cắt giảm được bộ máy thì áp lực tăng nguồn thu sẽ ít hơn. Nhưng hiện tại, việc giảm được bộ máy là rất khó bởi không dễ đuổi một người ra khỏi biên chế. Chỉ còn cách đợi cán bộ nghỉ hưu và nhận vào ít hơn nhưng mỗi công chức làm việc 30 năm mới nghỉ hưu, mỗi năm chỉ nghỉ 1% nên cần rất nhiều thời gian cho vấn đề cơ cấu lại bộ máy" - vị phó viện trưởng phân tích. Do vậy, theo ông, việc thu thuế là giải pháp "ngắn hạn" cứu vãn cho nguồn thu trong khi triển khai các giải pháp dài hạn.
Bảo đảm an toàn nợ công; chênh lệch giữa thuế ưu đãi (20%) với thuế nhập khẩu xăng dầu theo cam kết trong WTO (40%); giá bán xăng ở Việt Nam đang thấp hơn so với nhiều nước trong khu vực và thế giới… cũng là những lý do thường xuyên được đưa ra trong các bản đề xuất tăng thuế môi trường với xăng dầu. Giới chuyên gia đã rất nhiều lần phản đối, cho rằng các lý do trên là hoàn toàn thiếu thuyết phục.
Việc tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu sẽ tác động tiêu cực đến nền kinh tế. Ảnh: HOÀNG TRIỀU
Bởi lẽ, việc bảo đảm an toàn nợ công phải dựa trên cắt giảm đầu tư lãng phí và kiểm soát nợ chặt chẽ chứ không thể tận thu túi tiền của người dân nhưng không cam đoan những đồng tiền đó được phục vụ cho mục đích phù hợp. Hay như với tham vọng bù đắp chênh lệch giữa thuế ưu đãi và thuế cam kết trong WTO, nếu thực sự cho rằng cần phải tăng thuế BVMT, nhà nước phải rạch ròi trong việc chỉ áp thuế này lên xăng dầu nhập khẩu từ các nguồn được hưởng thuế suất thuế ưu đãi, tránh xăng dầu nhập từ các nước thành viên WTO bị áp thuế "oan".
Còn việc tăng thuế chỉ vì giá xăng dầu Việt Nam thấp hơn các nước thì hoàn toàn bất hợp lý nếu so sánh thu nhập bình quân đầu người, quy mô nền kinh tế, tiềm năng khoáng sản… của Việt Nam với các nước.
Mớ rau cũng sẽ tăng
Trong khi "mải mê" đề xuất các phương án áp thuế môi trường với xăng dầu, Bộ Tài chính "quên" rằng đây chính là một trong những mặt hàng mà biến động giá tác động rất lớn đến tâm lý tiêu dùng, lạm phát, chi phí sản xuất - kinh doanh của doanh nghiệp… Theo số liệu được bà Đỗ Thị Ngọc, Phó Vụ trưởng Vụ Thống kê giá - Tổng cục Thống kê, công bố với báo chí, nếu Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho phép tăng kịch trần thuế môi trường xăng dầu như đề xuất của Chính phủ sẽ khiến CPI bị tác động tăng thêm 0,27%-0,29%. Nguy hiểm hơn, từ việc tăng thuế kéo theo tăng giá bán lẻ xăng dầu sẽ dẫn tới tăng giá vận tải, giá nhiều hàng hóa khác. Khi đó, dư địa để kiểm soát CPI 4% còn rất nhỏ.
Chia sẻ với phóng viên Báo Người Lao Động, ông Đỗ Văn Bằng, Giám đốc Công ty TNHH Minh Thành Phát (kinh doanh vận tải), cho biết doanh nghiệp vận tải đã phải giữ nguyên giá vé từ khi giá dầu chỉ 11.000-12.000 đồng/lít cho đến nay đã gần 18.000 đồng/lít nên tăng thuế sẽ đẩy họ vào tình cảnh khó khăn. "Việc áp thuế như thế này là rất khủng khiếp, doanh nghiệp sẽ càng khó khăn hơn, thiệt đơn thiệt kép" - ông Bằng lo lắng.
Cũng theo ông Bằng, thông thường trong kinh doanh vận tải, chi phí xăng dầu (nhiên liệu) chiếm khoảng 35%-40% tổng doanh thu cước vận tải. Do đó, nếu thuế môi trường đối với xăng dầu tăng lên sẽ biến động rất nhiều. "Khi không chịu được các chi phí nữa, doanh nghiệp sẽ đồng loạt xin tăng giá và nếu được chấp thuận thì người thiệt thòi chính là người tiêu dùng vì từ mớ rau cũng phải tăng khi chi phí vận chuyển tăng" - ông Bằng nói.
Trong một hội thảo về giá mới đây, giới chuyên môn, đại diện các hiệp hội đã kiến nghị chưa áp thuế môi trường kịch trần đối với xăng dầu. Bởi lẽ, tăng thuế BVMT đối với xăng dầu thì đối tượng chịu ảnh hưởng lớn nhất vẫn là người tiêu dùng.
Chưa thể thực hiện nếu không minh bạch
Ông Nguyễn Mạnh Hùng, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hội Tiêu chuẩn và Bảo vệ người tiêu dùng Việt Nam (Vinastas), băn khoăn về việc thuế BVMT từ xăng dầu có được sử dụng để cải thiện môi trường theo đúng sứ mệnh của nó hay không, khi mà việc này chưa công khai, minh bạch. Ông Hùng chỉ rõ bất cập khi xăng sinh học E5 vừa được đưa vào bán rộng rãi trên thị thường thì thuế BVMT với xăng dầu lại đề xuất tăng kịch khung. Việc áp thuế môi trường kịch trần đối với xăng dầu chưa thể thực hiện khi chưa làm rõ được các câu hỏi trên.
Mặt khác, theo một số chuyên gia kinh tế, tuy không nhất thiết phải rành rọt đồng thuế thu được từ thuế BVMT phải chi đúng mục đích này theo đòi hỏi của người dân nhưng trong bối cảnh chi tiêu ngân sách còn chưa minh bạch, việc tăng thuế này sẽ gây phản ứng trong dư luận, bất kể chi đúng hay sai.
Nguồn tin: nld.com.vn
