Một số lượng lớn tàu chở dầu bất thường đã thay đổi quyền sở hữu trong những tháng gần đây, điều mà các nhà phân tích và quan chức ngành vận tải biển tin rằng là do Nga thúc đẩy để tiếp tục vận chuyển khối lượng lớn dầu thô của mình và các công ty sẵn sàng kiếm lợi nhuận từ giao dịch dầu mỏ của Nga trong chế độ trừng phạt.
Đội tàu chở dầu ‘ngầm’ hoặc 'bóng tối' đang gia tăng cho đến nay bao gồm các tàu chở dầu không chỉ vận chuyển dầu của Iran và Venezuela bị cấm vận, mà còn vận chuyển khối lượng dầu và sản phẩm xăng dầu ngày càng lớn của Nga. EU và G7 hiện cấm các dịch vụ vận tải hàng hải đối với dầu thô trên mức giá trần 60 USD/thùng, trong khi Nga cho biết họ không chấp nhận mức trần này và sẽ giao dịch với các đối tác “thân thiện” sẵn sàng mua dầu thô của họ mà không được các công ty phương Tây bảo hiểm.
Trước lệnh cấm vận nhập khẩu dầu thô của Nga vào ngày 5 tháng 12, được công bố từ nhiều tháng trước, hàng trăm tàu – hầu hết là những tàu cũ gần hết hạn sử dụng và sắp thành phế liệu – đã đổi chủ sở hữu cho các công ty không liên kết với EU hoặc G7, chẳng hạn như các công ty có trụ sở tại Dubai.
Nhiều tàu trong số đó đã được phát hiện xuất hiện tại các cảng của Nga để lấy dầu thô.
Các nhà phân tích và môi giới vận tải biển cho biết, việc vận chuyển dầu bằng các tàu chở dầu cũ không có bảo hiểm của các công ty EU/G7 là một thảm họa đang chực chờ xảy ra.
Bán tàu chở dầu ngoài thị trường
Nhiều thỏa thuận đã diễn ra ngoài thị trường, với việc bán tàu chở dầu cho các công ty chưa được biết đến trước đây có trụ sở bên ngoài EU và các nước G7.
Erik Broekhuizen, giám đốc nghiên cứu và tư vấn hàng hải tại Poten & Partners, cho biết: “Nhiều vụ giao dịch ở ngoài thị trường và cái gọi là đội tàu chở dầu ‘ngầm’ tiếp tục gia tăng”.
Theo Poten & Partners, các chủ sở hữu danh tiếng không muốn tham gia vào “đội tàu ngầm”, tuy nhiên, thu nhập từ việc vận chuyển bí mật có thể cao hơn nhiều so với giá thị trường.
Broekhuizen cho biết trong một bài báo vào tháng trước của Riviera Maritime Media: “Những khoản thu nhập cao hơn này đã tạo động lực lớn cho những chủ sở hữu cơ hội, ít cẩn trọng hơn tham gia vào các giao dịch này”.
Theo ước tính của Poten & Partners, từ tháng 1 đến đầu tháng 11, ít nhất 60 tàu chở dầu thô cực lớn (VLCC), 42 tàu chở dầu Suezmax và 93 tàu Aframax đã thay đổi quyền sở hữu. Thời gian sử dụng trung bình của các tàu chở dầu là hơn 15 năm - độ tuổi mà các tàu chở dầu thường được đưa tới bãi phế liệu.
‘Chủ sở hữu không xác định’
Do đó, giá tàu chở dầu đã qua sử dụng tăng vọt trong năm nay. Ví dụ: giá của một tàu chở dầu Aframax 20 năm đã tăng 86% từ đầu năm đến nay - từ 11,8 triệu USD vào ngày 1 tháng 1 lên 22 triệu USD hiện nay, theo dữ liệu từ VesselsValue được Reuters trích dẫn.
“Các biện pháp trừng phạt đã dẫn đến sự gia tăng nhu cầu tàu chở dầu cũ, do đó kéo giá tăng lên. Các tàu chở dầu tiếp tục giao dịch trong 'hạm đội ngầm’ sẽ làm thắt chặt nguồn cung tàu, điều này có thể tiếp tục hỗ trợ lĩnh vực này về thu nhập và giá trị,” Rebecca Galanopoulos Jones của VesselsValue đã viết vào tuần trước.
“Ngày càng có nhiều đồn đoán về việc thị trường tàu chở dầu được chia thành hai loại; những người hoạt động trong vùng biển của Nga giờ đây sẽ chuyển sang các giao dịch khác, và những người đang tìm cách tận dụng lợi nhuận từ các hoạt động buôn bán của Nga bất chấp các lệnh trừng phạt.”
Theo nghiên cứu của TradeWinds, có tới 393 tàu chở dầu, tương đương 43% giao dịch tàu kể từ khi Nga xâm lược Ukraine, đã được bán cho chủ sở hữu không xác định hoặc các công ty mới thành lập. Hơn nữa, hàng chục tàu chở dầu đã đăng ký tại các quốc gia thành viên EU, chẳng hạn như Malta, Síp và Hy Lạp, đã biến khỏi sổ đăng ký của họ từ đầu năm cho đến nay, một quan chức từ cơ quan quản lý cờ Malta nói với TradeWinds.
Anoop Singh, trưởng bộ phận nghiên cứu tàu chở dầu tại Braemar, nói với Financial Times, “Đây là những người mua mà chúng tôi, với tư cách là những nhà môi giới lâu năm, không quen biết,” và nói thêm rằng “Chúng tôi tin rằng phần lớn các tàu này là dành cho Nga.”
Các nhà phân tích cho biết, ngay cả khi một thị trường điên cuồng của các tàu chở dầu cũ sắp sang tay qua những chủ sở hữu mới ít được biết đến hoặc không được biết đến, Nga có thể sẽ gặp khó khăn trong việc chuyển hướng tất cả lượng dầu trước đây được xuất khẩu tới châu Âu sang các thị trường khác, chẳng hạn như các khách hàng lớn nhất hiện nay là Trung Quốc, Ấn Độ và Thổ Nhĩ Kỳ.
Hạm đội tàu chở dầu cũ có thể là một thảm họa đang chực chờ
Poten & Partners cho biết vào đầu tháng 11 rằng quy mô ngày càng tăng của “hạm đội tàu chờ dầu ngầm” làm tăng nguy cơ xảy ra tai nạn.
Hai sự cố trong những tuần gần đây liên quan đến tàu chở dầu có thời gian sử dụng 20 và 21 năm, trong đó có một vụ chở dầu của Nga từ Primorsk đến Thổ Nhĩ Kỳ, cho thấy rõ “một lần nữa những rủi ro tiềm ẩn liên quan đến việc sử dụng tàu cũ, không đạt tiêu chuẩn để vận chuyển dầu thô và các sản phẩm xăng dầu”, Poten & Partners lưu ý.
Các giám đốc điều hành cho biết trước khi lệnh trừng phạt có hiệu lực vào ngày 5 tháng 12, lệnh cấm vận của EU và giá trần đối với dầu thô của Nga đã tạo ra “một thị trường hai cấp” trong ngành công nghiệp tàu chở dầu.
Frontline, một trong những chủ sở hữu tàu chở dầu lớn nhất thế giới, cho biết vào tuần trước rằng trong quý thứ ba, “sự phát triển của thị trường vận chuyển hàng hóa hai cấp đã gia tăng khi một số chủ sở hữu tránh vận chuyển dầu của Nga do rủi ro bị trừng phạt hoặc tự trừng phạt trong khi các chủ sở hữu khác chọn tham gia.”
“Mặt khác, những người thuê tàu có thể tìm cách để tránh các tàu có lịch sử của Nga, làm gia tăng sự kém hiệu quả trong thương mại,” Frontline lưu ý.
Nguồn tin: xangdau.net
