Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã kết thúc phiên họp thứ 83 của Ủy ban Bảo vệ Môi trường Biển (MEPC 83), đánh dấu bước tiến đáng kể trong các nỗ lực phi cacbon hóa ngành hàng hải. Một kết quả quan trọng của phiên họp này là việc phê duyệt Khung Net-Zero của IMO, bất chấp sự dè dặt của một số quốc gia thành viên, bao gồm Hoa Kỳ và một số quốc gia sản xuất dầu.
Nghiên cứu của Rystad Energy nhấn mạnh rằng các mục tiêu tuân thủ trực tiếp của IMO tham vọng hơn đáng kể so với các mục tiêu do FuelEU Maritime đặt ra. Theo khuôn khổ định giá mới của IMO, dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh rất thấp (VLSFO) phải chịu mức phạt ít hơn so với các hình phạt do FuelEU Maritime áp dụng, với chi phí dự kiến sẽ duy trì dưới 1.000 đô la một tấn cho đến năm 2035, và sau đó tăng lên trên 1.100 đô la một tấn. Ngược lại, khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG) chịu các điều kiện thuận lợi hơn theo FuelEU Maritime nhưng phải chịu các hình phạt nặng hơn theo hướng dẫn của IMO. Mặc dù phải chịu thuế Hệ thống giao dịch khí thải của EU – dẫn đến tổng thuế carbon cao hơn theo quy định của EU so với IMO – LNG được dự đoán sẽ vẫn là lựa chọn nhiên liệu tiết kiệm chi phí nhất theo cả hai khuôn khổ quy định cho đến năm 2035.
Dựa trên các biện pháp kinh tế, Rystad Energy đã tiến hành phân tích toàn diện về chi phí liên quan đến việc sử dụng VLSFO theo quy định của IMO. Phân tích này xem xét một số thành phần, bao gồm chi phí nhiên liệu cơ bản, mức phạt RU Bậc 1 và hình phạt RU Bậc 2.
Các phát hiện chỉ ra rằng tổng chi phí của VLSFO sẽ vẫn dưới 1.000 đô la một tấn cho đến năm 2035, tại thời điểm đó, chi phí dự kiến sẽ tăng đáng kể lên hơn 1.100 đô la một tấn. Mức phạt RU Bậc 1, khoảng 49 đô la một tấn, dự kiến sẽ vẫn ổn định do khoảng cách nhất quán giữa các mục tiêu tuân thủ trực tiếp và các mục tiêu cơ bản trong những năm qua.
Ngược lại, mức phạt RU Bậc 2, gần gấp đôi mức phạt Bậc 1, ước tính vào khoảng 90 đô la một tấn trước năm 2030. Từ năm 2030 đến năm 2034, mức phạt này sẽ tăng mạnh lên 150 đô la một tấn, trước khi tăng vọt lên 463 đô la một tấn vào năm 2035, một con số chiếm hơn 70% chi phí nhiên liệu cơ bản.
Sử dụng một khuôn khổ phân tích tương tự, Rystad Energy đã mở rộng việc kiểm tra của mình sang các chi phí liên quan đến việc sử dụng LNG theo các quy định của IMO, đặc biệt là khi sử dụng trong động cơ diesel tốc độ chậm LNG. Phân tích này cũng bao gồm việc so sánh chi phí giữa LNG và VLSFO theo các quy định của EU (FuelEU Maritime và EU ETS) và chi phí của e-amoniac. Các phát hiện cho thấy LNG duy trì khả năng cạnh tranh về chi phí theo các khuôn khổ quy định khác nhau từ hiện tại đến năm 2035. Đáng chú ý, VLSFO tỏ ra tiết kiệm hơn theo các quy định của IMO so với EU, do các hình phạt đáng kể mà EU áp dụng. Trong khi đó, mặc dù LNG tuân thủ các mục tiêu hàng hải của FuelEU cho đến năm 2039 khi được sử dụng trong dầu diesel LNG động cơ tốc độ chậm và chỉ chịu thuế ETS của EU, tổng chi phí theo quy định của EU vẫn thấp hơn so với khuôn khổ định giá của IMO.
Hơn nữa, chi phí sản xuất e-amoniac đang phải vật lộn để cạnh tranh với nhiên liệu hóa thạch với cơ cấu chi phí hiện tại, ngay cả khi các hình phạt theo quy định và các ưu đãi sản xuất được xem xét. Khoảng cách giá có thể được thu hẹp thông qua việc bán các đơn vị tuân thủ dư thừa trong nhóm và kết hợp với chính sách khen thưởng của ZNZ sau khi được xác định. Tuy nhiên, cả quy định của IMO và EU đều định vị LNG ở vị thế cạnh tranh về chi phí trong nhiều năm, cho đến khi giá ngang bằng với nhiên liệu điện tử cuối cùng đạt được. Điều này nhấn mạnh tầm quan trọng của việc thiết lập các ưu đãi tài chính phù hợp cho nhiên liệu và công nghệ ZNZ để đẩy nhanh quá trình chuyển đổi.
Nguồn tin: xangdau.net/Rystad Energy
