Cuộc chạy đua về nhiên liệu máy bay carbon thấp và không chứa carbon đang diễn ra. Trong nỗ lực phục hồi sau các hạn chế liên quan tới đại dịch năm 2020 khiến nhiều hãng hàng không phá sản, các công ty trong ngành hàng không đang cạnh tranh để tìm ra nhiên liệu có lượng carbon thấp hoặc nhiên liệu thay thế đáng tin cậy và hiệu quả nhất để ứng phó với áp lực của người tiêu dùng và quốc tế, đặc biệt sau hội nghị thượng đỉnh COP26 gần đây.
Năm 2019, tổng lượng khí thải CO2 từ ngành hàng không thương mại là 918 triệu tấn, tăng 29% so với năm 2013. Trong khi ngành hàng không hiện chỉ chiếm 2,5% lượng khí thải toàn cầu, con số này dự kiến sẽ tăng mạnh trong những thập kỷ tới, với lượng khí thải tăng gấp ba lần trong vòng 30 năm tới nếu vận tải hành khách tiếp tục tăng với tốc độ hiện tại, tăng khoảng 300% từ năm 1990 đến năm 2019.
Giờ đây, đứng trước sức ép từ các tổ chức quốc tế, chính phủ và các nhà hoạt động môi trường, các hãng hàng không cuối cùng cũng đang tìm cách khử cacbon phù hợp với mục tiêu của quốc gia là không phát thải ròng. Vào tháng 10, Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) đã công bố kế hoạch giảm phát thải carbon ròng vào năm 2050, sau một số cam kết tương tự từ các hãng hàng không châu Âu và Hoa Kỳ.
Một trong những khó khăn lớn nhất trong quá trình khử cacbon là yêu cầu giảm lượng khí thải cacbon đồng thời với lượng hành khách tăng lên, có nghĩa là nhiều chuyến bay hơn mỗi năm, với dự đoán 10 tỷ người bay mỗi năm vào năm 2050.
Một số hãng hàng không trên toàn cầu đã và đang chạy đua để phát triển nhiên liệu carbon thấp hoặc các nhiên liệu thay thế như pin điện và pin nhiên liệu hydro để cung cấp năng lượng cho các chuyến bay của họ. Nhưng các chuyên gia cho rằng chúng ta vẫn còn một thập kỷ hoặc hơn nữa mới đạt được công nghệ cần thiết để vận hành các chuyến bay chở khách thương mại bằng điện hoặc hydro. Trong khi những công nghệ này tiếp tục được phát triển, thì ngành hàng không đã trở nên phụ thuộc rất nhiều vào nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) để đưa ra giải pháp carbon thấp trong thời gian này.
Gần đây, British Airways (BA) đã thực hiện một bước quan trọng đối với việc trung hòa carbon, đó là ra mắt chuyến bay SAF của mình tại COP26, nhưng không phải ai cũng hào hứng như vậy. SAF của hãng BA đã sử dụng dầu ăn tái chế, kết hợp với thiết kế máy bay hợp lý và hiệu quả hơn, cũng như dựa vào kiểm soát không lưu để hỗ trợ giảm lượng khí thải, với tổng lượng khí thải giảm 62% so với chuyến bay tương đương vào năm 2010. Tuy nhiên, khi BA bù trừ lượng khí thải carbon của mình trên chuyến bay, công ty có thể gọi chuyến bay này là “carbon trung tính”, một phương tiện có thể gặp vấn đề trong việc di chuyển bằng đường hàng không.
Mặc dù tính trung lập carbon của chuyến bay BA có thể còn nhiều nghi vấn, nhưng nó đã chứng minh những tiến bộ trong công nghệ SAF và tiềm năng thu hẹp khoảng cách cho đến khi có các giải pháp thay thế hoàn toàn không có carbon. SAF sử dụng nguồn nguyên liệu bền vững như dầu ăn, chất thải nông nghiệp và chất thải rắn từ các hộ gia đình và doanh nghiệp, chẳng hạn như bao bì và thực phẩm thừa thường được đưa đến bãi rác trong quá trình sản xuất của mình. Quan trọng nhất, SAF có thể giảm tới 80% lượng khí thải carbon so với nhiên liệu máy bay truyền thống.
Vào tháng 9, hơn 50 hãng hàng không, công ty năng lượng và các công ty khác, bao gồm Delta, BP và Boeing, đã cam kết thay thế 10% nguồn cung nhiên liệu máy bay toàn cầu bằng SAF vào năm 2030, hiện chỉ chiếm 0,1% nhiên liệu của ngành hàng không. Các công ty năng lượng hiện đang đưa ra những lời hứa hẹn lớn, chẳng hạn như mục tiêu của Shell là sản xuất 2 triệu tấn SAF mỗi năm vào năm 2025, từ mức 0 hiện nay. Và, tham vọng hơn nữa, Emirates trong tuần này đã thông báo họ sẽ thực hiện một chuyến bay thử nghiệm chạy hoàn toàn bằng SAF vào cuối năm 2022. Điều này liên quan mật thiết với Grand Challenge của chính phủ Hoa Kỳ, với việc Hoa Kỳ cam kết sản xuất 3 tỷ gallon SAF vào năm 2030 và sản xuất đủ vào năm 2050 để cung cấp 100% nhu cầu nhiên liệu hàng không ở Mỹ. Singapore đã cam kết tương tự đối với sân bay quốc tế và hãng hàng không quốc gia Singapore Airlines Ltd., giới thiệu chương trình thử nghiệm một năm sử dụng SAF trong suốt năm 2022.
Cũng có nhiều hy vọng cho việc sử dụng công nghệ thu giữ và lưu trữ carbon để tận dụng chất thải CO2 được tạo ra trong sản xuất năng lượng và công nghiệp để cung cấp nhiên liệu cho ngành hàng không. Vào tháng 1 năm nay, các nhà nghiên cứu tại Đại học Oxford thông báo họ đã phát triển một loại nhiên liệu máy bay trung hòa cacbon thông qua việc chuyển đổi CO2 bằng cách sử dụng một chất xúc tác làm từ sắt rẻ tiền. Điều này có thể cung cấp giải pháp thay thế chi phí thấp cho SAF đắt tiền, hiện đắt hơn dầu hỏa khoảng 3-4 lần, mà các hãng hàng không đang tìm kiếm.
Tuy nhiên, việc đầu tư nhiều hơn vào sự phát triển SAF sẽ không gây tổn hại đến các giải pháp thay thế không carbon lâu dài như pin điện và pin nhiên liệu hydro, vốn đòi hỏi nhiều kinh phí và nghiên cứu hơn để phát triển nguồn năng lượng bền vững cho các máy bay chở khách thương mại trong thập kỷ tiếp theo. Việc đáp ứng các mục tiêu của Thỏa thuận Paris cũng như các mục tiêu toàn cầu mới từ COP26, điều quan trọng là các công ty năng lượng, ngành hàng không và các chính phủ trên toàn cầu không bỏ tất cả trứng vào chung một giỏ. Thay vào đó, cần đầu tư vào nhiều loại công nghệ để cho ra đời một số giải pháp không carbon cho tương lai của việc đi lại.
Nguồn tin: xangdau.net
