Giá nhiên liệu hàng hải đang tăng lên. Bản thân điều này không phải là tin tức: sẽ rất ngạc nhiên nếu giá của một loại dầu phái sinh giảm trong khi giá của tất cả các loại dầu khác đều tăng. Tuy nhiên, nó đang trở thành một nguyên nhân gây lo ngại vì chi phí nhiêu liệu cao hơn sẽ đẩy chi phí vận tải biển lên cao.
Với phần lớn thương mại toàn cầu phụ thuộc hoàn toàn vào vận tải hàng hải, chi phí cao hơn đang gây thêm áp lực lạm phát đáng kể. Và dường như không có ánh sáng ở cuối đường hầm này.
Giá nhiên liệu tàu biển đã leo lên gần mức cao kỷ lục vào đầu tháng này, với mức trung bình đối với giá dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh rất thấp tăng 55% trong 12 tháng đạt 731,50 USD/tấn. Kể từ đó, giá cả đã tăng hơn nữa. Theo dữ liệu của Ship & Bunker, giá trung bình cho VLSFO trong số 20 cảng hàng đầu thế giới là 740 USD/tấn. VLSFO là nhiên liệu hàng hải được sử dụng rộng rãi nhất.
Một lý do cho sự tăng giá này dường như là sự phục hồi tổng thể về nhu cầu nhiên liệu khi các nền kinh tế trở lại bình thường sau khi đóng cửa. Một nguyên nhân khác là dầu nhiên liệu hàng hải có hàm lượng lưu huỳnh rất thấp thường đắt hơn các loại dầu có hàm lượng lưu huỳnh cao hơn. Tuy nhiên, các quy tắc phát thải lưu huỳnh của Tổ chức Hàng hải Quốc tế quy định rằng các tàu thuyền cần phải sử dụng VLSFO hoặc lắp đặt máy lọc để loại bỏ lưu huỳnh khỏi hầm chứa của tàu.
Tất nhiên, giá dầu thô cao hơn là một trong những yếu tố khiến giá nhiên liệu tăng, tuy nhiên, một lý do khác lại gây ra nhiều rắc rối hơn. Theo một bản tin của Bloomberg từ tuần này, các nhà máy lọc dầu đang ưu tiên sản xuất xăng và dầu diesel hơn là nhiên liệu tàu biển do nhu cầu tăng mạnh. Và điều này có nghĩa là sẽ có ít dầu thô hơn để lọc ra loại dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh rất thấp mà phần lớn các tàu sử dụng.
Lạm phát ở Mỹ đã tăng lên 7,5% vào tháng trước, mức cao nhất trong gần 4 thập kỷ. Tại khu vực đồng tiền chung châu Âu, lạm phát đạt mức cao nhất mọi thời đại là 5,1%. Tại Anh, giá đã tăng 5,5% trong tháng trước, mức cao nhất kể từ đầu những năm 1990, cách đây ba thập kỷ. Và với mức giá nhiên liệu hàng hải cao hơn, những con số này có khả năng sẽ vẫn ở mức cao. Đồng thời, chúng có thể dẫn đến việc giao hàng chậm hơn trong một thế giới vẫn đang vật lộn với hậu quả của sự gián đoạn chuỗi cung ứng liên quan đến đại dịch.
Biên tập viên cấp cao của Freight Waves, Greg Miller, đã viết trong một bài báo gần đây, dẫn lời Lars Jensen, Giám đốc điều hành của Vespucci Maritime, rằng mười năm trước, giá nhiên liệu hàng hải tăng “đã kích hoạt một làn sóng thu phụ phí nhiên liệu khẩn cấp cũng như khiến các hãng tàu cho tàu chạy siêu chậm để tiết kiệm nhiên liệu”. Nhưng đó không phải là điều duy nhất mà các chủ tàu làm để giảm thiểu tác động của chi phí gia tăng.
Theo Jensen, lần này, “giá nhiên liệu cao được chứng kiến trong bối cảnh các nút thắt của chuỗi cung ứng. Việc cho tàu chạy siêu chậm nhằm tiết kiệm nhiên liệu để giảm thiểu tác động từ giá nhiên liệu cao chỉ có ý nghĩa về mặt tài chính nếu dư thừa công suất, trường hợp này xảy ra vào năm 2012. Nhưng nếu không dư thừa công suất, thì việc tăng giá cước và tối đa hóa hiệu quả sử dụng tàu là hợp lý hơn trong trường hợp hiện nay. "
Nhà phân tích Mark Williams của Wood Mackenzie nói với Bloomberg: “Đó là một lý do nữa khiến giá hàng hóa toàn cầu và lạm phát ở mức cao như vậy”. Và có khả năng giá hàng hóa sẽ vẫn ở mức cao do không có thêm nguồn cung dầu thô nào trong tương lai trừ khi Hoa Kỳ đạt được thỏa thuận với Iran. Ngay cả khi như vậy, giá có thể vẫn leo dốc vì nhiều thương nhân đã tính các thùng dầu của Iran vào giá.
Chi phí vận chuyển cao hơn là một trong những tin tồi tệ nhất của nền kinh tế bị lạm phát quá mức có thể nhận được khi cố gắng giải quyết vấn đề. Tuy nhiên, có vẻ như, dựa trên các yếu tố đang diễn ra, chi phí vận chuyển cao hơn chỉ được dự kiến trong bối cảnh hậu đại dịch. Chi phí vận chuyển duy trì ở mức cao bao lâu sẽ phụ thuộc vào diễn biến giá dầu và nhu cầu nhiên liệu.
Nguồn tin: xangdau.net
