Thị trường LNG toàn cầu đang chuẩn bị cho sự tăng trưởng, với nhu cầu tiếp tục tăng và quyền sở hữu tàu của Hy Lạp mở rộng. Theo báo cáo gần đây của công ty tư vấn hàng hải Veson Nautical, VesselsValue, các chủ hãng tàu Hy Lạp đã đầu tư khoảng 13,8 tỷ đô la vào 59 tàu LNG mới đóng vào năm 2021. Ngoài ra, các chủ hãng tàu Hy Lạp đã đầu tư khoảng 18 tỷ đô la vào các tàu chở khí mới, đa dạng hóa đội tàu của họ ngoài các loại tàu chở dầu, tàu chở hàng rời và tàu chở container truyền thống để chở cả LNG và khí đốt. Báo cáo của Veson Nautical đã xác định khoản đầu tư 4 tỷ đô la vào 41 tàu LPG, một trong những loại tàu vận tải bị định giá thấp nhất trên thế giới. LPG vẫn là một trong những động lực nhiên liệu chính ở các nước đang phát triển. Vì các chủ sở hữu Hy Lạp cũng đã đầu tư 12,2 tỷ đô la vào 167 tàu chở dầu, 4,1 tỷ đô la vào 109 tàu chở hàng rời và 3,1 tỷ đô la vào 39 tàu container, nên sự kết thúc của quy định vận chuyển của Hy Lạp "Onasis" vẫn chưa kết thúc. Như Dan Nash, giám đốc tại Vessels Value, đã tuyên bố, "Các chủ sở hữu tàu Hy Lạp đã có lập trường đầu tư táo bạo mà có thể định hình tương lai của thương mại toàn cầu". Ông cũng chỉ ra rằng các chủ sở hữu tàu Hy Lạp nhìn thấy một cơ hội lớn đang đến.
Báo cáo nêu rõ rằng Capital Ship Management có trụ sở tại Piraeus là nhà đầu tư lớn nhất hiện nay, với khoản đầu tư vào 15 tàu LNG lớn, hai tàu chở amoniac rất lớn (VLAC), tám tàu chở khí trung bình (MGC) và bốn tàu carbon dioxide (CO2) với tổng chi tiêu khoảng 4,7 tỷ đô la. Vị trí thứ hai là Maran Gas Maritime có trụ sở tại Athens, chi khoảng 3,3 tỷ đô la, bao gồm 15 tàu chở LNG lớn. Vị trí thứ ba thuộc về Evalend Shipping có trụ sở tại Athens, chi 3 tỷ đô la cho 12 tàu chở khí đốt rất lớn (VLGC), hai tàu MGC, hai tàu VLAC và sáu tàu LNG lớn.
VesselsValue cũng báo cáo rằng giá đóng tàu mới đã đạt mức cao nhất kể từ cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008, với áp lực tăng gần đây nhất bắt đầu từ năm 2021. Do sự bùng nổ về đơn đặt hàng, công suất đóng tàu toàn cầu và thời gian đóng tàu đang chịu áp lực lớn.
Đồng thời, trong dự báo quý 4 năm 2024, VesselsValue báo cáo rằng có triển vọng trái chiều giữa các loại tàu khác nhau cho đến năm 2027. Công ty tư vấn này chỉ ra rằng đơn đặt hàng đối với tàu chở hàng rời và tàu chở dầu dự kiến sẽ tăng đột biến trên toàn cầu, trong khi nhu cầu đối với tàu chở container và tàu LNG/LPG sẽ giảm. Những rủi ro về mặt địa chính trị, chẳng hạn như các cuộc tấn công của Houthi ở Biển Đỏ và Eo biển Bab Al Mandeb, không chỉ được coi là rủi ro mà còn là cơ hội chung cho ngành vận tải biển. Rủi ro địa chính trị gia tăng, đặc biệt là ở Trung Đông-Bắc Phi, mang lại tiềm năng tăng giá. Vẫn còn một số điềm xấu sắp xảy đến, chẳng hạn như sự phục hồi lan tỏa của nền kinh tế Trung Quốc, đây là yếu tố chính trong thương mại quốc tế (hàng hải) và lãi suất vẫn cao ở các nước OECD.
Khi hoạt động đặt đóng tàu chở dầu tiếp tục ở tốc độ tương đối mạnh vào năm 2024, một số hạn chế đang hình thành. VesselsValue tuyên bố rằng lịch trình giao hàng cho năm 2024 là thấp, nhưng dự kiến sẽ tăng tốc vào năm 2025 trở đi. Tổng đơn đặt hàng tàu chở dầu so với đội tàu, hiện ở mức 12%, đã tăng trong suốt năm 2023 và 2024.
Nhìn chung, các yếu tố cơ bản của thị trường toàn cầu hiện tại, việc định tuyến lại thương mại hàng hải và tình hình bất ổn địa chính trị gia tăng dường như không có tác động tiêu cực đến thương mại hoặc đầu tư hàng hải. Như đã thấy qua các kế hoạch đầu tư lớn vào cảng và xưởng đóng tàu, đặc biệt là của Ả Rập, chẳng hạn như AD Ports và DP World, cũng như các kế hoạch của Saudi Arabia, tương lai có vẻ tươi sáng. Nếu các khu vực mới cũng đầu tư vào năng lực đóng tàu, đặc biệt là UAE-Saudi Arabia, Ai Cập hoặc thậm chí là các quốc gia ven biển Biển Bắc, một số áp lực về thời gian xây dựng có thể được giải tỏa. Sự cạnh tranh gia tăng không chỉ cần thiết để ngăn chặn một phần vị thế gần như là liên minh của các nước châu Á mà còn để tăng tính khả dụng cho các dự án chuỗi cung ứng trong lĩnh vực năng lượng và công nghiệp trên toàn thế giới.
Nguồn tin: xangdau.net
